А самолеты сами не летают

В прошлом году Курскому ОАО «Прибор» исполнилось 50 лет. Возглавляемое заслуженным  машиностроителем РФ Александром Сергеевичем Сапроновым  предприятие хорошо известно как разработчик авиационной техники практически для всех отечественных самолетов и вертолетов, в том числе и поставляемых за рубеж. Продукция «Прибора» используется в топливно-энергетическом комплексе, в нефтяной, газовой и химической отраслях промышленности.

Это высокоэффективное, динамично развивающееся предприятие с вертикально интегрированной структурой,  объединив усилия конструкторов, технологов и производственных служб, участвует в международных проектах, имеющих мировое значение.

В состав холдинга входит  отдельное хозрасчетное подразделение  «Опытно-конструкторское бюро «Авиаавтоматика». В недрах ОКБ – основного  разработчика авионики, рождаются программно-аппаратные продукты, предназначенные для повышения безопасности и удобства жизнедеятельности человека в небе и на земле, решаются актуальные задачи в интересах российского государства. Практически на всех боевых самолетах и вертолетах, эксплуатируемых сегодня в России и поставляемых на экспорт, установлены системы управления оружием, разработанные в ОКБ «Авиаавтоматика»…

 А начиналось все в 50-е годы прошлого века, когда на смену самолетам с поршневыми двигателями и дозвуковой скоростью начали приходить всепогодные самолеты с реактивными двигателями. На созданное ОКБ были возложены задачи по разработке новых приборов на основе последних достижений науки и техники. Начинали с нуля. Не было ни кадров, ни производственных площадей, ни оборудования. О значении ОКБ в масштабах страны говорит тот факт, что формирование коллектива было на контроле  Правительства СССР. По заявке Совмина  в 1959-1965 гг. в Курск направлялись выпускники высших и средних специальных учебных заведений Москвы, Ленинграда, Харькова, Горького, Воронежа, Казани и других городов, в том числе Курского электромеханического техникума.

Чтобы удержать молодых специалистов, стремящихся к настоящей творческой работе, необходимо было ставить сложные и интересные задачи. Первой победой молодого коллектива стало повышение надежности блоков гидроиндукционного компаса ГИК-1. Потом последовали другие  достижения.  Каждая страница истории ОКБ – это поэтапная разработка и изготовление новых авиаприборов.

Самолеты сами не летают. Их поднимают на крыло летчики, а своего рода компасом при взлете, посадке и в полете служит бортовое авиационное оборудование. Первым тематическим направлением, которое освоили курские авиаприборостроители,  стала разработка указателей элементов самолета: закрылков, триммеров, элеронов, рулей направления и высоты, рычага управления двигателем и др. Уже к началу 70-х годов было разработано 16 типов указателей положения 29 элементов самолета.

 Большую роль в приборостроении играет изобретательская и рационализаторская работа. Пик творческой активности  конструкторов  пришелся на  1974-1977 годы  с приходом в ОКБ группы молодых специалистов. В их числе был и Вячеслав Киселев. Начав свой трудовой путь с должности инженера-конструктора, он вырос до первого заместителя главного конструктора опытно-конструкторского бюро, а с 2008 года возглавляет ОКБ «Авиаавтоматика».

- Вячеслав Михайлович, как член совета директоров Курского ОАО «Прибор»,  вы отвечаете за самое сложное направление деятельности предприятия – разработку новых авиационных приборов. Каких?

- Опытно-конструкторское бюро «Авиаавтоматика» является монополистом в области создания системы управления оружием (СУО) – неотъемлемой части комплекса авиационного вооружения боевого летательного аппарата. На военных самолетах и вертолетах России и ряда зарубежных стран установлены четыре поколения СУО, обеспечивающей непосредственное управление подготовкой и применением оружия, а также его сопряжение с бортовым радиоэлектронным оборудованием. При разработке новейшего поколения СУО (4+) использованы передовые мировые достижения в области высоких технологий, микроэлектроники и цифровых интерфейсов. 

Одним из приоритетных направлений деятельности является разработка и производство бортовых систем сбора, контроля и регистрации полетных данных на твердотельной памяти.  С подачи журналистов их называют в обиходе «черными ящиками». Кстати, впервые в России интегрированная система регистрации полетных данных «Карат-Б» была создана нашим ОКБ в 1997 году. А вообще системы аварийной регистрации параметров полета стали стремительно развиваться в последнее десятилетие.

  -  Если бы в 1968 году, когда разбился Юрий Гагарин, на его самолете была  установлена такая система регистрации, то домыслов и фантазий о причинах гибели первого космонавта было бы гораздо меньше.

- Несомненно. Ведь тогда членам комиссии по расследованию причин  катастрофы  полетные параметры пришлось собирать на уцелевших остатках приборов, на срезанных самолетом березах - именно таким способом определили угол падения самолета. 

- А на каких самолетах устанавливается «Карат»?

- У данной высокотехнологичной системы несколько модификаций, которые адаптированы под любой борт, включая самолеты нового поколения. Установлены они  на гражданских и военных самолетах фирм Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева. Неотъемлемой частью всех созданных накопителей полетных данных стали разработанные нашими специалистами защищенные модули памяти (ЗМП), которые сохраняют информацию в случае летного происшествия. Они соответствуют всем международным стандартам, конкурентоспособны как на отечественном, так и на зарубежном рынках.  Важно и  то, что ЗМП  устойчивы к экстремальным воздействиям, это  не раз подтверждалось не только на испытаниях, но и в реальных условиях эксплуатации.

Большой вклад в развитие этого направления внесли главный конструктор В.В. Тарасов и его первый заместитель по технике С.Л. Селезнев, разработчики В.А. Цуканов, О.Ф. Будянский,  С.И. Кузьмич, В.И. Жидеев, Н.В. Кравчук, С.П. Трепаков, В.Е. Пушилин, В.И. Никитин и другие.

- Вячеслав Михайлович, на показания «черного ящика» обычно уповают как на беспристрастного свидетеля, который все расскажет и поможет установить причину авиакатастрофы. Однако при катастрофах записи нередко повреждаются так, что из них далеко не все удается извлечь. Есть ли какие-то разработки, позволяющие в таких случаях восстановить истинную картину происшествия? 

- Расследование авиационных происшествий является одной из актуальных задач. В случае же частичного или полного разрушения твердотельного накопителя  установить причину катастрофы гораздо труднее, а порой и невозможно.  Поэтому для воссоздания полной картины   наши специалисты В.С. Ким, Н.В. Кравчук, С.И. Харченко, С.П. Саморуков и В.А. Кондратьева совместно со специалистами  ГосНИИАС создали  первый в России унифицированный стенд обработки полетной информации.

А вообще сегодня не менее важная задача, которая решается под руководством главного конструктора Курского ОАО «Прибор»,  заслуженного конструктора России  В.В. Тарасова, - интеграция накопителей полетной информации в единое информационное пространство, соответствующее уровню авиатехники пятого поколения.  Это позволит использовать информацию накопителей не только для установления причин аварий и катастроф, но и для локализации аварийной ситуации еще в воздухе. 

- В прежние годы сведения  о летных происшествиях были закрыты для широкой общественности.  Сегодня же информация о каждой  авиакатастрофе моментально распространяется через СМИ. И реалии, увы, таковы, что объемы обрабатываемой содержащейся в «черных ящиках» информации все возрастают. В этой связи возрастает, наверное, и потребность в новых системах регистрации?

-          Да, это так. Сегодня создание новых систем контроля и регистрации полетной информации – одно из перспективных направлений нашей работы. Строится она на основе передовых информационных технологий и комплексных подходов проектирования.

Кроме того, ведется разработка информационно-аналитических систем реального времени, которые служат для повышения уровня безопасности полетов за счет предоставления наземным службам в режиме он-лайн  удаленного доступа к полетным данным как во время полета, так и после посадки.

Решать эти и многие другие стоящие перед нами задачи позволяют многолетние традиции конструкторской школы, технологическое новаторство специалистов ОКБ, их исследовательский потенциал, а также современная научно-техническая инфраструктура.

В интересах создания летательных аппаратов  пятого поколения по темам «Интерфейсы» и «Накопитель» проводится научно-исследовательская работа  под руководством  опытных специалистов  А.С. Рязанцева, С.В. Ершова, С.И. Кобелевой,  Н.В. Кравчук. Молодое поколение разработчиков ОКБ работает над созданием технического задела на перспективу.

- Решение столь  значимых задач требует  взаимодействия со специалистами  в масштабах отрасли. Кто ваши  партнеры по бизнесу?

 - Стратегические приоритеты ОКБ «Авиаавтоматика» неразрывно связаны с производителями летательных аппаратов ФГУП «РСК «МиГ», ОАО «ОКБ Сухого», ТАНТК им. Г.М. Бериева, ОАО «Туполев», ОКБ им. А.С. Яковлева, ОАО «АК им. Ильюшина», МВЗ им. М.Л. Миля и др. Проверку временем прошло наше сотрудничество с военными научно-исследовательскими, отраслевыми, академическими институтами: ГосНИИАС, 13 ГосНИИ МО РФ,  НИИСУ, ВВИА им. Н.Е. Жуковского, ИПУ РАН им. В.А. Трапезникова.

Мы также постоянно ведем поиск новых партнеров и заказчиков. С этой целью участвуем в престижных международных авиационных выставках, таких как Международный авиационно-космический салон МАКС,  Paris Air Show, где демонстрируются новейшие достижения научно-технической мысли и образцы современной авиакосмической техники, открываются новые возможности для международного сотрудничества. Все это дает толчок дальнейшему развитию предприятия,  способствует достижению самых высоких стандартов по эксплуатационным характеристикам современной авиационной техники, ее надежности и безопасности.

Валентина ЗАЙЦЕВА


< Вернуться к содержанию

VIP # 03-2010

Комментарии пользователей



Последний комментарий