Судьба моя – железная дорога

Гомель – Льгов – Курск – Москва – Тула… Это не только перечень городов, это – главные вехи жизненного пути Александра Потапенко, и места, где его считают своим земляком. В Гомеле – по факту рождения. В Курской области  и в Туле – по уважению, которое  он заслужил своими делами,  а не занимаемыми должностями.

Для заслуженного работника транспорта РФ Александра Потапенко нынешний год дважды юбилейный: в конце апреля ему исполнилось шестьдесят, а чуть позже отметит 10-летие руководства Тульским регионом Московской железной дороги.

Вообще с железной дорогой связана вся его жизнь, начиная с детства: в родительском доме засыпал и просыпался под перестук колес. Затем был Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта, распределение в вагонное депо Льгова Курской области, где начинал бригадиром, стал начальником. Был еще перевод руководителем вагонного депо Курска. Потом – серьезная должность в Туле. Вот такой краткий курс в историю судьбы Александра Федоровича. А теперь – подробности.

– Александр Федорович, так сложилось, что курский период был довольно продолжительным в Вашей трудовой деятельности. Чем он особенно запомнился?

– Мне было всего 22 года, когда я приехал в вагонное депо Льгова. Молодой, энергичный. Меня выбрали секретарем комсомольской организации депо, затем вторым, а потом первым секретарем Льговского райкома комсомола, членом бюро Льговского РК КПСС. Это была хорошая школа жизни, без которой, может быть, я не стал бы тем, кем стал. Встречи с людьми различных профессий: инженерами, учителями, сельскими тружениками, представителями властных структур – оказали большое влияние на формирование характера и мировоззрения, научили на первое место ставить человека, его заботы и интересы.

Став депутатом Государственной Думы I и II созывов, объездил вдоль и поперек свой избирательный Льговский округ. Везде люди останавливали, благодарили. Был членом комитета по собственности, приватизации и хозяйственной деятельности, участвовал в разработке шести законопроектов, в том числе Закона «Об акционерных обществах». Казалось, что другой жизни не может быть. Но после назначения сначала руководителем Тульского отделения Московской железной дороги, а затем заместителем начальника Московской железной дороги филиала ОАО «РЖД» началась другая жизнь, не менее, а может быть, даже более насыщенная, интенсивная, полноценная. Теперь я прочно связан с Тулой. Однако за курскими новостями внимательно слежу.

– Легко ли быть руководителем в современных условиях?

– Легко – сложно… Помните анекдот о том, что начальнику достаточно знать, как зовут секретаршу и где лежит печать? Время таких «шефов» ушло. И условия работы тоже изменились. После реформирования отделений Московской железной дороги мы лишились права распоряжаться финансами. Решения о финансировании принимаются в столице, а жизнь-то идет здесь. И мы должны оперативно реагировать на все изменения, думать, за счет чего можем устранить возникающие проблемы. С этой точки зрения, работать стало сложнее.


С другой стороны, все предприятия сгруппированы по видам деятельности. Они выведены из состава бывших отделений железной дороги и вошли в различные дирекции, управление которыми идет напрямую из Москвы. В этих условиях важную роль приобретает координация их деятельности на местах, нахождение путей выхода из сложных ситуаций, которые возникают постоянно. Поэтому современный руководитель должен обладать многими качествами, наиболее ценные из которых – авторитет и опыт. Обладаешь ими, значит, можешь оперативно и верно реагировать на вызовы, которые нам подбрасывает жизнь.

– Ваше предприятие на протяжении длительного времени находится в числе лучших. Трудно быть первыми?

– У нас есть рейтинговые оценки. Приятно, что мы в этом году на Московской железной дороге занимаем лидирующее положение. Сложно это или нет? В таких же условиях работают все наши коллеги. Другое дело – как руководить, какие решения принимать, какие ресурсы подключать, чтобы в равных условиях быть лучшими.

– Высокая рейтинговая оценка льстит самолюбию?

– Дело в другом. На рынке перевозок существует жесткая конкуренция. При выборе партнера преимущество на стороне опытного, профессионального, честного, то есть во всех отношениях самого-самого.

Тула – крупный промышленный центр России. Здесь развиты металлургическая, химическая отрасли, предприятия военно-промышленного комплекса, где успешно реализуются инновационные проекты. Мы понимаем, что от нас во многом зависит ритмичность их работы. Поэтому создаем такие условия, чтобы наши партнеры не тратили энергию на преодоление проблем, связанных с отгрузкой и транспортировкой своей продукции, продолжали развивать перспективные направления.

Мы мониторим продукцию, которую выпускают тульские предприятия, способы ее доставки потребителям. Предлагаем более выгодные условия, преимущества перевозок железнодорожным транспортом. Действуем согласно законодательству. Можно, конечно, один раз сорвать крупный куш, но мы заинтересованы в долгосрочных, взаимовыгодных партнерских отношениях. Не игнорируем средний и малый бизнес, любого производителя, у которого есть что перевозить даже одним вагоном. Река начинается с небольшого ручейка. Чем больше ручейков, тем полноводнее река.

– Работа приносит удовлетворение?

– Тульский регион – экономически развитый. Здесь интересно работать. Когда заканчивается месяц и я вижу положительные результаты, тогда доволен. Если что-то не вяжется, не складывается, то настроение другое.

Но мы живем не хлебом единым. При поддержке и помощи руководителей Тульской области, глав муниципальных образований, работников музеев и архивов, предприятий-партнеров ОАО «РЖД» участвуем в сохранении исторического наследия. А оно очень солидное. Интересна, к примеру, история строительства Московско-Курской железной дороги. По первоначальному проекту она должна была из Серпухова пойти в Калугу, затем – в Орел. Тульские купцы и помещики сумели убедить Александра II в необходимости направить железнодорожную ветку к Туле. Их аргументы оказались весомыми: Тульская губерния была крупным центром торговли зерном. Кроме того, здесь оказались большие залежи каменного угля. Железнодорожное сообщение было необходимо и для оружейного завода. По другой версии, не обошлось без подкупа. Как бы то ни было, тульские купцы оказались дальновидными: железная дорога, построенная в 1867 году, дала мощный импульс развитию региона.


Мы к истории относимся бережно. Изучаем ее, как говорится, от Всемирного потопа до наших дней. Дело в том, что все быстро утрачивается, забывается. У нас есть инициативная группа, которая связывается с архивами, музеями, восстанавливает имена и события. Делаем все, чтобы люди гордились своими земляками, которые создавали честь Отечеству. Кроме того, мы капитально ремонтируем всю инфраструктуру станции, что влияет на безопасность движения. Реконструируем здания, возвращаем их первоначальный архитектурный облик, облагораживаем территории. В итоге получается станция с музеями, памятниками, которые эстетично выглядят, надежны по своему техническому состоянию. Из 62 станций мы уже преобразили тринадцать.

По инициативе и при финансовой поддержке Российского военно-исторического общества в 2014 году был открыт памятник героям Первой мировой войны. Салават Щербаков, народный художник России, создал его на основе идей тульских поисковиков. На монументе изображены тульский оружейник и солдат в обмундировании начала ХХ века, за спинами которых размещены гербы Тульской губернии и России с надписью «1914». Администрация города долго не могла определить место для памятника. Мы выразили готовность установить его на площади Московского вокзала. Он хорошо там вписался. Установка монумента потребовала еще не одного миллиона рублей. Деньги собирали всем миром. Таким образом, появился памятник к 100-летию Первой мировой войны – один из немногих в России.

Через год, накануне 70-летия Победы, на вокзальной площади был открыт семиметровый бронзовый монумент защитникам Тулы. Финансирование памятника взял на себя бывший тогда губернатором Владимир Сергеевич Груздев. Монумент вошел в обширный комплекс, центром которого стал прототип легендарного бронепоезда «Туляк» , а также смотровые вагоны с музейной экспозицией – вагоны штаба, пекарни, клуба и образцов вооружения периода Второй мировой войны.

Старые, ещё не до конца убитые временем и не разрезанные на металлолом вагоны для будущего мемориала туляки искали на станциях и подъездных путях промышленных предприятий, скрупулёзно собирая информацию и экспонаты для будущей экспозиции. Паровоз привезли из Подмосковья и «одевали» в броню в сжатые сроки. Кстати, настоящий бронепоезд «Туляк» был собран в 1941 году всего за месяц. Его использовали для обороны Тулы, он внёс свою лепту в разгром фашистских захватчиков на южных подступах к Москве.

Создавался мемориал не только железнодорожниками тульского региона, но и с помощью промышленных предприятий и организаций, которые являются партнерами железнодорожников и расположены в границах Тульской области, а также за счет личных пожертвований тех, кто неравнодушен к памяти о погибших туляках.

Чтобы сохранить историю, ищем старую технику, реставрируем и устанавливаем на станциях в качестве экспонатов. Паровозы-памятники для Тульской области стали обычными. Их в регионе уже девять. Доступ к ним свободный, можно трогать руками, залезать. Последний – в Кимовск доставили из-за Урала и установили к 100-летию революции. На станции Мордвес создали историко-культурный комплекс и открыли его к 180-летию российских железных дорог. В его составе размещенные под открытым небом натурные образцы железнодорожной техники и мемориал в честь героев-мордвесцев – участников Отечественной войны 1812 года, Первой мировой и Великой Оте­чественной войн. Первый памятник-бронепоезд появился в 2010 году на железнодорожной станции Чернь. Второй – в Туле в 2015 году. Вообще в нашем регионе 13 мемориальных комплексов РЖД, где установлены не только паровозы, но и грузовые и пассажирские вагоны разных типов и лет выпуска. В дальнейшем все 13 станций-музеев будут включены в туристические маршруты крупных тур­операторов Москвы и Тулы. Аналогичного опыта не имеет ни один регион России.


И работы в этом направлении продолжаются. Например, некоторые краеведы утверждали, что на станции Плавск Иосиф Сталин подписал директиву разгрома Деникина. В тульских архивах подтверждения не нашлось. Сделали запросы в архивы Москвы. Получили ответ: да, такой исторический факт зафиксирован. Можно по-разному относиться к Сталину. Но история есть история. Наша задача – просто констатировать факты.

– Александр Федорович, каких принципов Вы придерживаетесь?

– Прежде всего, работа на результат, целеустремленность и последовательность в выполнении задач. И, конечно, требовательность к себе. Начиная сложное дело, решаю, что возьму на себя, а что можно возложить на подчиненных. Если следовать этим принципам, результат всегда будет.

– В отпуск уезжаете со спокойной душой?

– На железной дороге невозможно выключить телефон и отдыхать в свое удовольствие. Поезда идут круг­лые сутки, без перерыва на выходные и праздничные дни. На промышленных предприятиях беспрерывный производственный цикл. Поэтому телефон всегда включен. Если сообщения спокойные, можно пожелать себе приятного отдыха. Если возникают проблемы, в отпуске ты или у тебя выходной, вмешиваешься в ситуацию. Да, специалисты квалифицированные, опытные. Но спросят-то с тебя.

Чувствую себя отпускником лишь тогда, когда устраиваюсь в кресле самолета: взлетишь и знаешь, что по дороге не выйдешь. Правда, редко такое случается.

– Вы допускали ошибки, чему они Вас учили?

– Ошибаются все. А если хочешь узнать правду о себе, послушай жену. Ее мнение действует отрезвляюще.

– С высоты своего возраста как Вы оцениваете свою жизнь?

– Каждый, наверное, задает себе вопрос: если бы довелось прожить жизнь заново, на каком этапе я повел бы себя иначе? Некоторые периоды моей жизни были очень сложными. Бывали моменты, когда слезы текли от несправедливости. Но вот спустя годы спрашиваю себя: пошел бы по этой же дороге? Пошел!

– А Вы страдали от человеческой черствости?

– Если скажу: нет, я же хороший, – никто не поверит. Конечно, страдал, однако, как правило, винил себя, а не других. Думаю, в этом есть свои плюсы.

– Вам приходилось поступаться своими планами ради интересов других людей?

– Не все зависит в жизни непосредственно от нас. Свои планы необходимо соизмерять с корпоративной политикой, с позицией вышестоящего руководства. И прежде чем сделать шаг в своих интересах, его надо обдумать: имеешь ли ты на это право, не навредишь ли тем, с кем работаешь рядом и живешь. Главное, не считать, что ты – великий.

– Но иногда и собственные интересы можно поставить на первое место.

– Только иногда.


– При Вашей занятости и загруженности Вы помните, что у Вас есть семья?

– В начале рабочего дня о личном нет времени думать. Крутишься как белка в колесе. И только в конце дня, а это уже поздний вечер, вспоминаешь, какие поручения жены не выполнил и как найти время, чтобы решать проблемы завтра или послезавтра. А вообще семья – это святое. У меня две дочери, обе железнодорожницы, есть внуки, живут в Москве. Жена всю жизнь проработала на железной дороге. Она со мной приехала в депо во Льгов и не меняла профессию. Правда, родители мои с железной дорогой связаны были только местом жительства. Мы жили в Гомеле, это Беларусь. Там был такой треугольник, где паровозы разворачивались. Мы жили в центре этого треугольника. Поезда потоком шли со всех сторон. Постоянный перестук колес. Дрожание оконных стекол – обычное явление. Когда к нам приезжали гости, они удивлялись: «Как вы спите? Мы глаз не сомкнули». Я вырос на железной дороге, поэтому для меня этот шум привычный. Как-то в прямом эфире один житель Тулы пожаловался, что из-за поездов спать невозможно. Отвечаю ему: «А я просыпаюсь, если тишина наступает». Если идут поезда, значит, работают предприятия, продукция перевозится, люди зарплату получают, путешествуют.

– Тем не менее Вы мечтали стать летчиком.

– Небо – мечта, она у каждого была в детстве или юношестве. Еще рисовал, на конкурсы отправлял картины. Был период, когда пожалел, что столько времени потратил на рисунки, а потом понял, что это позволило почувствовать красоту, эстетику. Производственнику это тоже необходимо. Человек со временем меняется. Я был немногословным. «Развязать язык» помогли лекции по лекторскому мастерству в вечернем институте марксизма-ленинизма. Сберег конспекты, перечитывал их часто, вспоминал, как грамотно владеть аудиторией, как привлечь внимание жестами, интонацией. Этот курс помог во взаимоотношениях с коллективом, когда стал руководителем, депутатом Госдумы РФ.

– Хобби у вас есть?

– В Туле меня приобщили к охоте. Смысл ее – в общении с людьми в неформальной обстановке. Да и морозным воздухом подышать полезно.

– И о перспективах развития своего предприятия.

– Наш узел имеет большое значение для Московской железной дороги. Тульский регион интенсивно развивается, что влечет за собой увеличение объемов перевозок и повышение скорости пропуска грузовых и пассажирских вагонов через Тулу.

Главное направление в развитии компании РЖД – увеличение скоростей движения. Конкуренция с авиа­цией подталкивает нас сокращать время в пути. Вот вы из Курска в Тулу доехали за три с половиной часа. Мы в Москве оказываемся через два часа. Но это не предел. Уже прорабатываются варианты строительства высокоскоростной магистрали Москва – Тула (скорость более 200 км). Также планируется электрификация участка Москва–Ожерелье–Узловая–Елец и далее на юг для главного пассажирского сообщения. Поезда, которые идут через Рязань, пойдут по более короткому расстоянию через Тульскую область.

Чем больше скоростных и высокоскоростных поездов в московском узле, тем выше необходимость пропуска грузовых поездов. А где их пропускать, как не в Туле? Так что мы – перспективный регион.

– Значит, Курский и Белгородский участки становятся тупиковыми?

– Движение поездов через Курск и Белгород на юг России упирается в Украину. Сегодня «Москва – Курск» и «Москва – Белгород» – это дневные экспрессы. Меньше их не станет, это точно, а вот скорости возрастут.

Галина Чемодурова
Курск–Тула–Курск



< Вернуться к содержанию

VIP # 02-2018

Комментарии пользователей



Последний комментарий